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 氫氣是一種的燃料，主要應用途徑是燃料電池。當前燃料電池的主要應用場景包括交通運輸、固定式應用以及便攜式應用。目前世界主要發達國家都十分看重氫能的發展，氫能和燃料電池已在一些細分領域初步實現了商業化。

 從數據來看，2017年燃料電池的裝機量增長了30%，達到670MW，移動類裝機量455.7 MW，固定式裝機量213.5 MW，便攜式裝機量0.5 MW。截至2017年12月，燃料電池乘用車銷售累計接近6000輛。豐田Mirai共計銷售5300輛，其中美國2900輛，日本2100輛，歐洲200輛，占燃料電池乘用車總銷量的九成以上；加氫站共有328座加氫站，歐洲擁有139座正在運行的加氫站，亞洲擁有118座，北美擁有68座。

 目前國內燃料電池乘用車市場為零，商用車主力為客車生產企業，其中各類物流燃料電池商用車占94%，客車占6%。長期來看商用車市場會首先呈現爆發式增長，究其原因：

 補貼力度： 國內對大型商用車補貼力度更大

 價格敏感度： 商用車對成本敏感性較低

　技術能力：商用車（尤其是客車）車身體積較大，可以簡單地通過增加儲氫瓶增加續航能力，對儲氫技術要求不高。

 我國燃料電池及燃料電動汽車主要布局區域

 與日韓、美、歐相比，我們的差距在哪里？

 技術水平

 中國： 整體起步晚、技術暫時落后；現階段正在引進海外加速發展

 日本： 日本政府對氫能和燃料電池，包括固定式應用的推廣力度在世界范圍內大；日本 燃料電池出貨量/裝機量占60%以上

 美國： 掌握xian進技術，聚集眾多世界領cian公司；尤其在液氫生產規模、價格方面有 絕dui優勢

 歐洲： 德國在氫能方面技術及推廣應用走在歐洲、甚至前列；六家氫能產業（Air Liquide、Daimler、Linde、OMV、Shell和Total）結成H2Mobility聯盟，支持 德國氫能產業發展

 加氫站建設

 中國： 2016年10月，中國標準化研究院資源與環境分院和中國電器工業協會發布的《中國 氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》提出了我國氫能產業的發展路線：20 20 年計劃達到100 座；2030年1000 座；2050 加氫站網絡構建完成。目前我國已形成了一批從加氫站設計到運營的企業，這些企業主要集中在北上廣地區。

 日本： *加氫站建設，在2020年前共完成160個加氫站的建設

 韓國： 到2022年重點資助310個新的氫氣加氣站

 美國： 目前北美分布的68座加氫站僅一座位于加拿大，其余全部分布在美國，加州地區集 中度gao。豐田聯合殼牌計劃2024 年前在美國加州部署建造 100 座加氫站

 歐洲： 2017年歐洲擁有139座正在運行的加氫站，其中德國有24座新公共加氫站投入運營，德國成為公共加氫基礎設施第二大基地，共擁有45座公共加氫站，到2019年德 國加氫站數量預計將增加到 100 座

 燃料電池汽車

 中國： 氫燃料電池商用車已實現量產；乘用車還處于示范運行階段

 日本： 豐田是目前世界上燃料電池汽車商業化成功的公司，2020年Mirai年產量將達到3 萬臺左右

 韓國： 韓國現代是首先實現量產的FCV

 美國： 美國燃料電池乘用車和叉車保有量

 歐洲： 奔馳推出GLG氫燃料電池與插電混動車；奧迪宣布與現代汽車合作發展氫燃料電池 技術。

 補貼情況

 中國： 補貼力度大：乘用車補貼20 萬元/輛；輕型客車、貨車30 萬元/輛；大中型客車、中重型貨車 高達 50 萬元/輛

 日本： 早在2000年，日本政府通過NEDO開始再政府的支持下開展燃料電池實用化研究。2018財年將為Enefarm和小型商業化系統提供89億日元（約合5.3億人民幣）。此外，日本政府對購買燃料電池的買家予以補貼，東京FCEV買家補貼：京都政府 100 萬 日元（約合RMB5.5萬）+中央政府 200 萬日元（約合RMB11萬）

 韓國： 韓國政府未來五年內用于氫燃料電池以及加氫站的補貼將達到20億歐元。目標是到2022年為15000輛燃料電池汽車和1000輛氫氣公交車提供資金。FCEV買家可獲得2750萬韓元（約合RMB17萬元）國家補貼，及各種免稅的優惠政策

 歐洲： 德國打造國家氫和氫燃料電池技術創新計劃(NIP)。通過NIP計劃，共募集14億歐元 的專項資金用于2007~2016年的氫能項目開發。募集資金中的7億歐元由德國政府出資，剩余資金則按項目合作制度由產業提供。德國設立車型開發獎勵；英國燃料電 動汽車購置補貼為4500 英鎊（約合RMB 4.5萬元）

 核心技術

 氫氣儲存： 氣態儲氫時目前主流的方式，未來，固體合金儲氫有望成為主流儲氫方式。

 燃料電池原材料： 質子交換膜燃料電池應用前景目前為廣闊，預計是未來發展快的燃料電池技術。其核心原材料包括膜電極、質子交換膜、催化劑等。

 電堆設計及組裝： 電堆成本在燃料電池中的占比gao，達67%，改進電堆技術成為降低成本的關鍵。 催化劑+膜電極成本在電堆中占比gao，并且膜電極是燃料電池的心臟，因此這兩種原材料成為了燃料電池技術發展的關鍵。

 電堆與燃料電池集成： 2020年，中國燃料電池原材料需求市場規模預計達到1.6億元，將達到11億人 民幣，前期投資規模約為5-10億人民幣。 隨著關鍵材料國產化和電堆體積功率的提升，電堆成本可以大幅度下降。

 燃料電池商用車 商用客車由于政策補貼高、技術要求低，及成本敏感度低等原因，將首先迎來爆發 式增長，到2050年將占據燃料電池汽車行業一半以上*。

 中國氫能產業鏈挑戰

　制氫環節

 現有制氫技術大多依賴煤炭、天然氣等一次能源，經濟、環保性問題依然突出。 利用核能、生物質氣化制氫尚不成熟，利用太陽能或風能等可再生能源則存在效 率低、綜合成本高等問題。

儲氫環節

雖然加壓壓縮儲氫技術、液化儲氫技術、金屬氫化物儲氫技術和有機化合物儲氫技術均取得了較大進步，但儲氫密度、儲氫安全性和儲氫成本之間的平衡關系尚未解決，離大規模商業化應用還有一定差距。

用氫環節

氫氣對密封性要求極為嚴格，維護困難、啟動需要預熱時間等都影響了燃料電池車的生產。氫燃料電池汽車規模不足，導致加氫站建造成本居高不下、難以大規模鋪設，加氫站數量不足反過來又導致用戶難以選用氫燃料電池汽車。總體來看，用氫環節的便利性和成本控制難以兼顧。

基礎研究

從范圍的氫能專li布局看，大量核心專li掌握在美國、日本等國的大型企業手中，我國尚未成為主導氫能發展的技術來源方。國外專li申請者多為實力雄厚的跨國企業，在行業內具有絕dui的技術優勢和資本優勢，而國內專li申請者多為高校和科研院所，應用技術基礎研究能力薄弱，產品轉化速率較低。

此外，以豐田、本田為首的國外跨國企業，具有很強的專li保護意識和清晰的專li布局戰略意圖，在很多國家都申請了相當數量的PCT專li。相比之下，中國研發機構對專li保護意識不足，在國外申請數量較少，不利于未來市場競爭與拓展。

標準化建設

在氫能產業發展的過程中，目前依然面臨著“談氫色變”的問題。學術界和產業界已形成共識，只要按照標準來發展氫能產業，安全程度是可保障的。目前氫能方面的標準已經超過21項，但遠遠不能滿足產業發展的需求，而沒有相應基礎標準的支撐，新產品推廣就會受限。

成本問題

高昂的燃料電池系統和車載氫系統成本，短時間內無法克服。如果成本居高不下，將直接制約氫燃料電池汽車的普及。

國內氫燃料電池相關政策

2009年

出臺《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，中央財政開始對試點城市給予一次性定額補貼

2010年

《中華人民共和國車船稅法》規定：純電動汽車、燃池汽料電車和插電式混合動力汽車免征車船稅

2014年

出臺《 關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，2014.09.01-2017.12.31購置新能源汽車免征車輛購置稅；財政部發布《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》， 對符合標準的新建燃料電池汽車加氫站每個獎勵 400 萬元，將加氫站納入了補貼范圍

2016年

國家發改委和國家能源局在系統內部發文，提出 15 項重點創新任務，其中包括氫能與燃料電池技術創新

2018年

四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對鋰電池汽車補貼標準有所下降，但燃料電池汽車補貼標準力度不減。

目前未出現在氫能源燃料電池汽車生產制造領域設置補貼政策。